Ordinul 8/2014 – sfârşitul unei dictaturi sau revirimentul unei industrii

March 2016

La sfârşitul lunii ianuarie 2016, pe 29 ianuarie mai precis, Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 8/2014 care stabilea de mai bine de doi ani regulile de zbor în spaţiul aerian român pentru aeronavele civile fără pilot la bord a încetat să mai producă efecte juridiciare.

Pentru o parte dintre noi, cei care au perceput actul normativ ca o piedică în calea dezvoltării unui nou sector economic (sunt mulţi cei care consideră că domeniul “aeronavelor fără pilot la bord” este sigurul în care România mai poate conta în ceea ce priveşte domeniul aerospaţial), anularea administrativă a fost un moment de bucurie… o victorie a celor puţini împotriva sistemului.

Ca în orice situaţie de acest gen, după euforia succesului au rămas întrebările. Cum vom zbura în continuare? Care este cadrul legislativ aplicabil? Codul aerian este aplicabil în continuare? Instituţiile guvernamentale mai pregătesc ceva?

Dar să luăm lucrurile pas cu pas şi vom începe prin a încerca să răspundem la întrebări. Ce este sigur, este faptul că nu vom putea răspunde la toate.

Deci să începem cu începutul. Mai sunt aplicabile prevederile Codului aerian aeronavelor fără pilot la bord? Răspunsul este DA. Din ce cauză? Una singură: Legea nr. 98/2014 pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian civil. Prin adoptarea legii anterior menţionate, a fost introdusă în cod definiţia “aeronavei fără pilot la bord” (para. 1, alin. 3.8, art. 3, al Codului aerian) şi faptul că “pilotul dronei” face parte din categoria “personal navigant” (alin. 2, art. 34 al Codului aerian). Prin aceste modificări, prevederile cadrului legislativ aplicabil domeniului aeronautic a devenit aplicabil şi domeniului aeronavelor fără pilot la bord.

Un alt aspect ce trebuie clarificat încă de la început este acela cu privire la competenţa Ministerului Transporturilor (MT) de a emite acte normative în domeniul aeronautic.

Cităm de pe pagina oficială a Ministerului Transporturilor:

“În calitatea sa de autoritate de stat în domeniul transporturilor, Ministerul Transporturilor îndeplineşte, în conformitate cu reglementările în vigoare, următoarele atribuţii principale, pe care le exercită direct sau prin organisme tehnice specializate, instituţii publice subordonate, unităţi care funcţionează sub autoritatea sa ori societăţi comerciale autorizate:

  1. emite reglementări specifice privind certificarea agenţilor aeronautici civili şi asigură eliberarea, prelungirea valabilităţii, validarea, echivalarea, modificarea, limitarea, suspendarea şi revocarea documentelor de certificare a agenţilor aeronautici civili;
  2. emite reglementări specifice privind siguranţa şi securitatea activităţilor aeronautice civile şi supraveghează respectarea acestora;
  3. emite reglementări specifice privind certificarea tehnicii aeronautice şi asigură certificarea acesteia;
  4. emite reglementări specifice privind certificarea personalului aeronautic civil şi asigură eliberarea, prelungirea valabilităţii, validarea, echivalarea, modificarea, limitarea, suspendarea şi revocarea documentelor de certificare pentru această categorie de personal;”

Având în vedere toate cele de mai sus, putem spune fără a greşi că MT, în calitate de autoritate de stat în domeniul aviaţiei civile, are competenţă în emiterea actelor normative aplicabile domeniului aeronavelor fără pilot la bord.

Dacă am stabilit competenţa MT-ului, să vedem care sunt cerinţele legale ce au rămas după încetarea valabilităţii OMT nr. 8/2014. În mare, sunt cam aceleaşi ca şi până în 29 ianuarie 2016, şi anume:

  1. identificarea aeronavelor fără pilot la bord cu masa maximă la decolare mai mică sau egală cu 150 kg este obligatorie. De unde rezultă? Alin. a, art. 4 al OMT nr. 806/31.08.2007 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române RACR-AZAC “Admisibilitatea la zbor a unor categorii de aeronave civile”, ediţia 01/2007;
  2. certificarea de navigabilitate (permis de zbor naţional – PZN) este obligatorie pentru aeronavele fără pilot la bord cu masa maximă la decolare peste 15 kg. Vezi capitolul 6 “Vehicule aeriene fără pilot la bord (UAV)” al RACR AZAC “Admisibilitatea la zbor a unor categorii de aeronave civile”, ediţia 01/2007;
  3. deţinerea unei poliţe de asgurare pentru pagube produse terţilor, pentru aeronavele fără pilot cu masa maximă la decolare peste 20 kg, este obligatorie – Regulamentul (CE) nr. 785/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 aprilie 2004 privind cerinţele de asigurare a operatorilor de transport aerian şi a operatorilor de aeronave;
  4. avizul Ministerului Apărării Naţionale (MApN) pentru desfăşurarea activităţilor de filmare / fotografiere aeriană este obligatorie. De unde rezultă? Para. f, alin. (1), art. 4 al HG nr. 912/2010 pentru aprobarea “procedurii de autorizare a zborurilor în spaţiul aerian naţional, precum şi a condiţiilor în care decolarea şi aterizarea aeronavelor civile se pot efectua şi de pe/pe alte terenuri sau suprafeţe de apă decât aerodromurile certificate”;

Iată deci că în afara licenţierii “pilotului”, certificării / autorizării organizaţiei (şcoli de instruire, operator aerian, producţie şi întreţinere echipamente) precum şi a segregării spaţiului aerian, lucrurile stau exact la fel. Dacă în cazul primelor două – licenţierea “pilotului” şi certificarea/autorizarea organizaţiei – nu există încă prevederi legale, prin încetarea valabilităţii OMT nr. 8/2014 a încetat şi obligativitatea segregării spaţiului aerian. Aceast ultim beneficiu poate şi nu poate fi privit ca o victorie. Într-adevăr se poate zbura oricum, dar… nu în spaţiul controlat (peste 8000 m înălţime de la nivelul mării, în apropierea aeroporturilor / aerodromurilor, etc.) şi mai trebuie subliniat faptul că persoana ce “pilotează” aeronava fără pilot la bord este responsabilă de planificarea şi desfăşurarea activităţii de zbor, în special în cazul producerii unui incident/accident de aviaţie.

De ce nu credem că regulile mai sus prezentate vor putea devenii şi mai flexibile? Simplu… aceasta este tendinţa pe plan internaţional. Prevederile cadrului legislativ din România sunt asemănătoare cu cele existente în Marea Britanie, Australia, SUA, Germania etc. (ca şi exemplificare documentul EASA postat la adresa https://easa.europa.eu/document-library/notices-of-proposed-amendment/npa-2015-10). Din marele domeniu al aeronavelor fără pilot la bord, probabil că, strict pentru zona de hobby şi de aeromodelism, se vor mai putea discuta eventuale relaxări ale cadrului legislativ.

Având în vedere toate cele de mai sus, putem spune că nu este rău, dar nici mai bine…. Ulterior incetării valabilităţii OMT nr. 8/2014 şi a numeroase întrebări adresate de comunitate, AACR a publicat pe pagina proprie de internet (http://www.caa.ro/media/docs/Ghid_RPAS_Ed_2.pdf) un ghid privind utilizarea aeronavelor fără pilot la bord în spaţiul aerian naţional. Ce este cel mai important de reţinut în afara celor de mai sus, zborul aeronavelor fără pilot la bord se va anunţa la Statul Major General / MapN sau ROMATSA, la un număr de telefon indicat în ghidul AACR.

La final să facem o mică recapitulare…

  • OMT nr. 8/2014 şi-a încetat aplicabilitatea, toată lumea este fericită, dar surpriză… dronele, aeronavele fără pilot la bord (RPAS/UAV) cu aripă fixă sau rotativă sunt AERONAVE ;
  • în prezent, instituţiile statului elaborează un act normativ aplicabil domeniului aeronavelor fără pilot (proiectul de reglementare va fi publicat pe pagina de internet a MT/DTA);
  • domeniul aeronavelor fără pilot nu este unul “nereglementat” – există cerinţe naţionale privind necesitatea identificării aeronavelor şi a planificării şi desfăşurării zborurilor;
  • zborul aeronavelor fără pilot la bord nu se va mai desfăşura într-un spaţiu segregat
  • pilotul uman de la sol al aeronavei este responsabil pentru tot ce se întâmplă de la începerea zborului până la finalizarea sa;

Tags